Klaus Heilmann
Autor
Publizist
Risikoforscher
Klaus Heilmann am
31
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10
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2016

Was Arzneimittel von Automobilen unterscheidet - Eine Analogie

Was Arzneimittel von Automobilen unterscheidet? Alles, wird man mir sagen, und dem ist kaum zu widersprechen. Dennoch möchte ich diese zunächst ungewöhnlich erscheinende Analogie ziehen, um zu zeigen, dass man an ein Konsumprodukt wie das Arzneimittel nicht die gleichen Ansprüche stellen kann wie beispielsweise an das Konsumprodukt Auto.

Wenn ich das Arzneimittel ausgerechnet mit dem Automobil vergleiche, so hat dies zwei Gründe: Einmal, Auto und Gesundheit sind Menschheitswünsche. Während das Auto Individualität und Freiheit der eigenen, unabhängigen Mobilität bedeutet, ist Gesundheit die Voraussetzung für alles, was wir tun, und mit der Hoffnung verknüpft, ein langes Leben haben zu können. Auto und Gesundheit tragen zu unserer Lebensqualität bei, wenn auch auf sehr unterschiedliche Weise.

Zum anderen bieten sowohl Auto als auch Medikament nicht nur Nutzen, sondern bergen auch Gefahren. Das Risiko des Automobils eignet sich für einen Risikovergleich deshalb so gut, weil es heute trotz seiner nicht unbeträchtlichen Höhe ein praktisch von jedermann akzeptiertes beziehungsweise in Kauf genommenes Risiko ist. Somit kann es als Richtschnur für die allgemeine Akzeptanz von Risiken des täglichen Lebens angesehen werden.

Die Risiken von Automobil und Medikament sind gemischte Risiken. Einerseits sind sie freiwilliger Natur, denn man muss nicht Auto fahren und muss keine Pillen schlucken und kann die Risiken beider selbst meist mehr oder weniger gut in den Griff bekommen. Andererseits können beide zu unfreiwilligen Risiken werden, wenn die Lebensumstände einen dazu zwingen, das eine wie das andere zu tun. Auffallend allerdings ist, wie unterschiedlich die Risiken beider allgemein beurteilt werden. Während die Risiken des Automobils aus unserem täglichen Bewusstsein meist verdrängt werden, sind uns die unvergleichlich geringeren Risiken der Arzneimittel ständig präsent. Und nur wenigen ist bewußt, dass wir mit dem Auto - immerhin sterben täglich etwa zehn Menschen auf deutschen Straßen - Risiken ganz anderer Dimension eingehen.   

Beginnen wir die Analogie der beiden Industriezweige mit ihren Unternehmen und Verbänden. Im Gegensatz zur Automobilindustrie, die ein homogenes, aus relativ wenigen Automobilherstellern und ihren Zulieferfirmen zusammengesetztes Ganzes ist, gibt es das, was gemeinhin die Pharmaindustrie genannt wird, eigentlich nicht. Die Automobilindustrie setzt sich aus Firmen zusammen, die Automobile, Anhänger, Aufbauten, Busse sowie Kraftfahrzeugteile und -zubehör herstellen. Ihre Interessen werden von einem einzigen Verband vertreten, dem Verband der Automobilindustrie (VDA). Zur Pharmazeutischen Industrie gehören die klassischen Pharma-Unternehmen sowie Pharma-Dienstleister. Sie sind in drei Verbänden organisiert: Dem Verband der forschenden Pharma-Unternehmen (VfA), dessen Mitglieder vornehmlich forschen und medizinische Innovationen beziehungsweise patentgeschützte Neuheiten auf den Markt bringen. Dem Bundesverband der Arzneimittel-Hersteller (BAH), dem mitgliederstärksten und dem Bundesverband der Pharmazeutischen Industrie (BPI), dem ältesten Verband.

So unterschiedlich Arzneimittel und Automobile als Industrieprodukte sind, so unterschiedlich werden die Unternehmen, die sie entwickeln, produzieren und auf den Markt bringen in der Öffentlichkeit wahrgenommen. Beide erzeugen Produkte, die praktisch von allen benötigt, und wenn nicht benötigt, so doch begehrt werden. Und beide, die großen Pharma- und die Automobilunternehmen, gehören zu den forschungsintensivsten und am stärksten auf Fortschritt ausgerichteten Industrien überhaupt, wobei die forschende pharmazeutische Industrie eine der risikoreichsten ist. 

Im Gegensatz zur Automobilindustrie, die nicht gerade umweltfreundliche Produkte herstellt, steht die Pharmaindustrie im emotionsgeladenen Licht der Öffentlichkeit und permanenter Medienkritik. Man wirft ihr vor, dass sie ihr Geld mit Medikamenten verdient, die für kranke Menschen bestimmt sind. Aus der Not von Menschen Profit zu ziehen, gilt aber als moralisch verwerflich. Vor allem dieses Image ist es, warum die Pharmaindustrie wesentlich häufiger und intensiver als die Automobilindustrie Vorwürfen und Kampagnen ihrer Kritiker und der Medien ausgesetzt ist, was dazu führt, dass ihr öffentliches Ansehen gering und sie in Krisen anfällig ist.

Die Unternehmen der Automobil- und der Pharmaindustrie gehören zu den wichtigsten Industriezweigen Deutschlands. Ihre Produkte genossen als Label Made in Germany von Anbeginn weltweit höchste Anerkennung. Wertschätzung genießen sie nach wie vor, aber wie viel Made in Germany steckt noch in den Autos und Medikamenten? Der VW-Konzern beispielsweise macht hierzu keine Angaben, weil er, wie er sagt, keinen Überblick darüber habe, wie deutsch die Zulieferer der Zulieferer der Zulieferer seien. Pharmahersteller Bayer lässt Acetylsalicylsäure, den Wirkstoff von Aspirin, des weltweit wohl bekanntesten Arzneimittels, in Spanien herstellen, nur die Produktion der Tabletten erfolgt im heimischen Bitterfeld.

Die Produkte beider Industrien werden gebraucht und mit unterschiedlicher Motivation genutzt. Das Auto, weil es als Mittel der Mobilität benötigt oder gewünscht wird und mittlerweile zum Leben der Meisten dazu gehört. Das Medikament, weil es vor Krankheiten schützen oder heilen soll. Mit einem Auto kommt jeder Mensch in Berührung, ein Arzneimittel braucht jeder irgendwann einmal in seinem Leben.

Heute werden an das Arzneimittel aber noch weitere Erwartungen geknüpft, die weit über ihren eigentlichen kurativen Sinn, also  Leiden zu lindern oder zu heilen, hinausgehen. So werden sie zur Stimulierung und Steigerung körperlicher und geistiger Fähigkeiten sowie zur Bewahrung von Jugend, Schönheit und Vitalität eingesetzt, aber auch in der Erwartung angewandt, Krankheiten durch ihren frühzeitigen Einsatz gar nicht erst entstehen zu lassen. Vor allem letzteres macht die Pharmazeutische Industrie für Kritik anfällig, man beschuldigt sie, gesunde Menschen zum Arzneimittelkonsum zu verführen. Ganz im Gegensatz zur Automobilindustrie, der man die Verführung zum (umweltverschmutzenden) Auto nicht vorwirft, obwohl gerade sie das Verführen in Perfektion beherrscht und auch tut. Beide – Automobilfirmen und Pharmaunternehmen – wissen genau, was die Leute brauchen oder haben wollen. Und denen, die es noch nicht wissen, machen sie es klar. In dieser Absicht und mit dieser Professionalität, mit der es umgesetzt und zum Erfolg gebracht wird, sind sich beide durchaus ähnlich. Aber auch hier wieder: Bei den einen gilt die Absicht als normal, bei den anderen als verwerflich.

Auf beiden Konsumfeldern gibt es neben echten Innovationen auch viele Pseudoinnovationen. Diese sind vielfach entbehrlich und kosten zudem Geld. Aber während die Kosten für die Pseudoinnovationen beim Automobil nur der einzelne Käufer zu tragen hat, belasten die Scheininnovationen beim Medikament die Solidargemeinschaft, worin ein berechtigter Vorwurf zu sehen ist.

Die Automobilindustrie forscht und entwickelt auf dem Boden gemachter Erfahrungen mit naturwissenschaftlich-technischen Methoden Produkte, die neu oder weiterentwickelt sind, und erzielt hierbei Spitzenprodukte, das selbstfahrende Auto ist nicht mehr Utopie. Für die Pharmaindustrie gilt das Gleiche. Im Gegensatz zur Automobilentwicklung ist das grundlegende Problem für die pharmazeutische Forschung und Entwicklung von neuen Arzneimitteln aber darin zu sehen, dass manche Fakten einfach nicht vorhersehbar sind. So wie die Medizin im Gegensatz zu Chemie und Physik keine exakte Naturwissenschaft ist, so lassen sich auch chemisch-pharmazeutische Innovationen nicht als Ergebnis von Erkenntnissen naturwissenschaftlich genau planen und realisieren. Natürlich sind auch bei der Entwicklung eines Autos unvorhersehbare Fehlerquellen möglich, jedoch sind diese ganz anderer Art. Der lebende Organismus mit seinen unterschiedlichen Reaktionen im Zustand von Gesundheit und Krankheit stellt für die pharmazeutische Forschung ein ganz besonders diffiziles Objekt dar, das immer wieder unvorhersehbar reagieren kann. 

Sobald das neue Produkt  –  der automobile Prototyp, die neue Arznei in einer am Menschen anwendbaren Form – vorliegt, wird es von und an Menschen erprobt. Die einen - die Testfahrer - tun es berufsmäßig auf Teststrecken und im Straßenverkehr, die anderen - die Probanden (Versuchspersonen) - in klinischen Prüfungen freiwillig und (teilweise) gegen Bezahlung. 

Für die Teilnehmer beider Versuchsgruppen werden große Anstrengungen unternommen, damit sie im Testversuch keinen Schaden erleiden. Wegen der hierbei angewendeten hohen Sicherheitsauflagen und -maßnahmen, ist diese Phase der Produktentwicklung in der Regel sowohl für den Testfahrer als auch die freiwillige Versuchsperson außerordentlich sicher. Dennoch kann es bei diesen Produkterprobungen auch zu Verletzungen beziehungsweise Nebenwirkungen kommen, sogar zu Todesfällen wie bei der TeGenero-Arzneimittelkatastrophe in London.  Erfahrungen der Vergangenheit zeigen jedoch, dass diese Ereignisse bei der Produkterprobung zu den sehr seltenen Ausnahmen gehören. Testfahrer sind jedoch keine „normalen“ Autolenker, so wie auch die Probanden an einer klinischen Prüfung keine „normalen“ Patienten sind, wie sie später im Straßenverkehr beziehungsweise klinischen Alltag gefunden werden.

Im Gegensatz zum Automobil ist der Prüfaufwand beim Arzneimittel um ein Vielfaches höher. Bei ihm genügt die Erprobung mit wenigen Testpersonen nicht, und Crashtests (Kollisionsversuche von Fahrzeugen unter realistischen Bedingungen) gibt es naturgemäß nicht. Das Medikament wird nach der ersten Prüfphase an weiteren Probanden geprüft, zunächst an einer größeren Gruppe Gesunder, danach an einer Auswahl von solchen Kranken, für die das Mittel einmal gedacht ist. Bei diesen an wenigen Tausend Kranken vorgenommenen klinischen Studien steht neben den Kriterien pharmazeutische Qualität und Wirksamkeit vor allem das Kriterium Unbedenklichkeit (Sicherheit) im Mittelpunkt der Untersuchungen. Aber selbst diese scheinbar hohe Zahl an Probanden genügt beim Arzneimittel nicht, sein gesamtes Risikospektrum zu erfassen, wofür es leider viele Beispiele gab und gibt.

Sowohl beim Auto als auch beim Arzneimittel werden die Kosten für Entwicklung und Erprobung von den herstellenden Unternehmen getragen. Wer auch sonst sollte ein Interesse hieran und die finanziellen Möglichkeiten hierfür haben? Während dies beim Automobil niemand kritisiert, wird es beim Medikament von pharmakritischen Experten und Medien beanstandet und werden die Ergebnisse klinischer Studien angezweifelt, mit dem Argument, sie seien von der Industrie finanziert.

Bevor neue Automodelle und Arzneimittelinnovationen in den Handel kommen, erfahren sie vom Staat Zulassung. Dafür müssen sie geprüft und für verkehrstauglich beziehungsweise als für die Anwendung am Menschen unbedenklich befunden werden. Sowohl beim Auto als auch beim Medikament gehen ihre Nutzer davon aus, dass die Produkte sicher sind, sonst wären sie nicht zugelassen worden und auf den Markt gekommen. Während sie dies beim Auto im Allgemeinen auch können, ist dies beim Medikament nicht im gleichen Maß möglich. Das Risikoprofil eines Arzneimittels kann sich während seiner Verwendung ändern, sogar wesentlich, sodass die Kontrollbehörde bei einem Zwischenfall erneut zu prüfen und zu entscheiden hat, ob entsprechende Warnhinweise oder Auflagen für seine Verwendung genügen oder das Mittel unter Umständen ganz vom Markt genommen werden muss. 

Nachdem ein neues Produkt auf dem Markt ist, wird es begutachtet und weiterhin beobachtet. Beim Automobil prüfen vor allem die Experten der Automobilclubs sowie Fachjournalisten von Motorzeitschriften und weisen gegebenenfalls auf Mängel und mögliche Risiken in bestimmten Fahrsituationen hin. Beim Medikament beobachten Ärzte und Apotheker und melden Nebenwirkungen (genauer gesagt Auffälligkeiten), die sie im Zusammenhang mit dem neuen Medikament sehen, den zuständigen Kontrollorganen. 

Obwohl Autos und Arzneimittel sorgfältig geprüft werden, bevor sie auf den Markt kommen, erleben wir immer wieder, dass sie mit Problemen auf sich aufmerksam machen, oft schon bald nach ihrer Einführung. Dies jedoch ist nicht nur beim Auto und Arzneimittel so, es kommt bei allen neu eingeführten Industrieprodukten vor, denken wir nur an die (nicht zu unterschätzenden) Probleme der neuen Jumbos von Airbus und Boeing oder an die neuer Zugmodelle der Deutschen Bahn. Und obwohl es nicht nur mit den Medikamenten, sondern auch den Autos immer wieder Zwischenfälle nach der Markteinführung gibt, kommt das Auto wesentlich rascher aus der Krise als das Medikament.

Beim Auto sind Probleme, die zu einer Fehlfunktion des Wagens führen, leicht zu erkennen. Oft beruhen sie auf dem Einbau fehlerhafter, qualitativ mangelhafter oder nicht kompatibler Einzelteile. Früher wurden Probleme wie zum Beispiel klemmende Pedale oder rutschende Fußmatten vom Hersteller gerne dem (dummen) Fahrzeuglenker in die Schuhe geschoben, was heute kaum noch vorkommt, da sich der Vorwurf auf den Verkauf und das Unternehmensimage ungünstig ausgewirkt hat.

Anders die Situation beim Medikament. Während beim Auto die Fachleute (genauso wie die der Flugzeug- und Eisenbahnindustrie) genau sagen können, worin die Ursachen eines Problems liegen, ist dies beim Medikament meist nicht möglich. Hier können unerwünschte Arzneimittelwirkungen (Nebenwirkungen) nicht sofort und meist auch nicht später in einen ursächlichen Zusammenhang mit seiner Anwendung gebracht werden. Nicht selten sind solche Zwischenfälle eher dem Patienten, der es falsch anwendet, anzulasten als dem Medikament selbst.

Damit keine Probleme mit den erworbenen Produkten entstehen, wird den Benutzern ihre Handhabung vom Hersteller erklärt. Beim Auto ist dies eine ausführliche und bebilderte Bedienungsanleitung, oft von der Dicke und im Format eines Buchs. Beim Arzneimittel wird der Packung eine Gebrauchsinformation beigepackt, der bekannte und viel diskutierte Beipackzettel. Er hat oft die Größe eines Taschentuchs, ist - weil er sonst nicht in die Schachtel ginge - vielfach gefaltet und meist ohne vergrößernde Sehhilfe nicht lesbar. 

Während der Automobilhersteller für die Betriebsanleitung seines Produkts bei Wort und Bild freie Hand hat, muss der Beipackzettel inhaltlich nach behördlich vorgegebenen Richtlinien gestaltet sein und ist Bestandteil der Arzneimittelzulassung. Sollten später neue Erkenntnisse über das Arzneimittel gewonnen und somit Korrekturen oder Änderungen notwendig werden, wird der Hersteller von der Kontrollbehörde aufgefordert, die Packungsbeilage entsprechend zu ändern. 

In der Betriebsanleitung eines Autos werden nicht nur sämtliche Einrichtungen und technischen Elemente besprochen, die für seine Benutzung wichtig sind, sondern es wird auch auf solche Neuerungen hingewiesen, die vom Hersteller als Vorzüge dieses Wagentyps angesehen werden. Kein Hersteller eines Automobils käme auf die Idee, auch sämtliche Risiken darzustellen, die mit seiner Benutzung verbunden sein können, auch wenn dies manchmal durchaus angezeigt und sinnvoll wäre. Man könnte sich also für das Auto nicht eine dem Beipackzettel ähnliche Betriebsanleitung vorstellen, in der einem schon ab der ersten Seite und dann bis zum Schluss ausführlich erläutert wird, auf welche Weise man mit dem Wagen verunglücken, Schaden nehmen oder ums Leben kommen kann. So aber ist die Situation beim Arzneimittel. Ohne auf den Nutzen, geschweige denn die Vorzüge des Produkts einzugehen, wird detailliert erläutert, in wieviel Prozent der Fälle es beim Benutzer zu Nebenwirkungen der verschiedensten Art kommen kann, von Unwohlsein über Siechtum bis hin zum Tod. Die Risiken stehen derart im Vordergrund, dass sich viele Anwender nach der Lektüre schwer damit tun, auch nur an den geringsten Nutzen des Mittels zu glauben und manchmal vorziehen, es gar nicht erst anzuwenden. 

Bestehen schon bei der Produktinformation erhebliche Unterschiede zwischen Auto und Medikament, so gilt dies besonders auch für ihre Benutzung beziehungsweise Anwendung. Während das Auto bekanntlich erst nach gründlicher theoretischer und praktischer Ausbildung mit abschließender Prüfung und dem Erwerb eines Führerscheins benutzt werden darf, damit es sicher durch den Verkehr geführt werden kann, sind für die Anwendung eines Medikaments keinerlei theoretische Kenntnisse oder praktische Erfahrungen nachzuweisen. Und obwohl Arzneimittel hoch wirksame chemische Produkte sind, bei deren Anwendung viele „Verkehrszeichen“ zu beachten sind, läßt der Gesetzgeber Laien völlig unkontrolliert mit ihnen umgehen. Wahrscheinlich geht man davon aus, dass die Fehler beim Autofahren neben einem selbst vor allem andere gefährden können, während die Fehler bei der Arzneimittelanwendung nur den Anwender treffen.

Auch hat man den Führerschein für das Auto nicht ein für alle Mal erworben, der Automobilist kann kontrolliert und sein falsches Fahrverhalten - zum Beispiel mit Fahrverbot - bestraft werden, wofür der Automobilhersteller aber nicht belangt wird. Die Falschanwendung von Arzneimitteln wird nicht bestraft, rächt sich nur an einem selbst. Was beim Arzneimittel üblich ist, den Hersteller auch trotz erwiesener Falschanwendung zu belangen, kommt beim Auto seltener vor.

Auto und Medikament werden von ihren Nutzern offensichtlich mit unterschiedlicher Sorgsamkeit genutzt. Oft hat man den Eindruck, dass mit dem eigenen Auto schonender umgegangen wird als mit dem eigenen Körper. Während dem Autofahrer durchaus bewußt ist, dass seine Sicherheit auf der Straße auch von ihm selbst abhängt, gehen viele Patienten mit Medikamenten (wie auch ihrer Gesundheit) höchst sorglos um, in der Vorstellung, dass sie sicher sind, sonst wären sie ja nicht zugelassen worden. Dass es durch eigenes Fehlverhalten zu Problemen kommen kann, ist den wenigsten bewusst. Und die, denen es bewusst ist, ignorieren es.

Die Sicherheit von Autos und Medikamenten wird überwacht. Beim Auto durch vorgeschriebene, regelmäßige Kontrolluntersuchungen beim TÜV. Sie sind sinnvoll, denn sie tragen zur Sicherheit im Straßenverkehr bei. Eine ähnliche Absicht verfolgen die staatlichen Kontrollbehörden und die Arzneimittelkommissionen der Ärzte- und Apothekerschaft. Durch ständige Beobachtung der Arzneimittel im Markt versucht man, aufkommende Risiken frühzeitig erkennen zu können.

Nicht nur beim Auto, auch beim Arzneimittel spielt Werbung eine Rolle. Und Werbung im Konsumbereich bedeutet, das Produkt von seiner besten Seite zu zeigen, es also im schönsten Licht erscheinen zu lassen, damit es von möglichst vielen erworben beziehungsweise genutzt wird. Im Gegensatz zum Auto, bei dem der Hersteller in der Werbung mehr oder weniger zeigen und behaupten kann, was er will, unterliegen Werbeinformationen bei Arzneimitteln strengen, behördlich vorgegebenen Richtlinien. Nur für die frei verkäuflichen sowie die nicht-apothekenpflichtigen Mittel ist Werbung in den Publikumsmedien erlaubt, für rezeptpflichtige Produkte ist sie nur in Fachzeitschriften für Ärzte und Apotheker zulässig. Zum Ausgleich werden die Praxen von Vertretern des pharmazeutischen Unternehmens besucht, damit die Ärzte immer wieder an die verfügbaren Produkte erinnert und auf neue hingewiesen werden. Wie alle Vertreter haben sie vorrangig die Aufgabe, ihre Produkte an den Mann zu bringen.

Auto wie Medikament brauchen Lobbyisten. Lobbyarbeit wird im Wesentlichen von Verbänden ausgeübt, die professionell agieren und organisiert sind und - wenn sie erfolgreich sein wollen - mit der Politik gut vernetzt sein müssen. Wir können davon ausgehen, dass dies bei beiden Industriezweigen der Fall ist. Sie brauchen aber auch Freunde, die die Produkte gut und nützlich finden und das Image oder die Position haben, dies anderen zu verkünden. Sie helfen dabei, die Produkte in allen Belangen zu unterstützen und ihnen in der Krise beizustehen. 

Auto-Freunde sind bekannte Rennfahrer, Sportler, Künstler, Politiker und ähnliche Promis, sogenannte Testimonials. Beim Medikament sind es vor allem Universitätsprofessoren und Klinikleiter, die bei Ärzten wie  Apothekern als Meinungsmacher gelten. Zu ihnen gute Kontakte zu haben, damit sie über die Produkte ein wohlwollendes Urteil abgeben, ist für die Pharmaunternehmen von essentieller Wichtigkeit. Was also für die Automobilbranche Niki Lauda ist, das ist für die Pharmaindustrie Professor Brinkmann.

Obwohl das Risiko des Autos ein individuelles ist, spricht man bei ihm als einem Teil des Straßenverkehrsrisikos auch von einem Universal- oder Gemeinschaftsrisiko. Die Arten dieses Risikos und ihre Opfer - Verletzte und Tote - werden in allen Industrieländern behördlich registriert, ausgewertet und veröffentlicht, in Deutschland vom Statistischen Bundesamt in Wiesbaden (destatis). Da die Datenerhebung sehr detailliert möglich ist, können auch Rückschlüsse auf die Unglücksursachen gezogen und Maßnahmen gegen diese vorgenommen werden. Somit lässt sich das mit dem Automobil verbundene Risiko in Zahlen ausdrücken, die der Bevölkerung eine Vorstellung von seiner Dimension vermitteln können. Es liegt in Deutschland derzeit bei 1 zu 23.000,  was bedeutet, dass einer von 23.000 Menschen innerhalb eines Jahres im Straßenverkehr stirbt.

Ganz anders ist die Situation beim Arzneimittel, für das ähnliche Daten fehlen. Zwar werden für den Bereich Gesundheit Todesfälle und Todesarten ebenfalls vom Statistischen Bundesamt registriert, doch ist es im Allgemeinen kaum möglich, Nebenwirkungen oder Todesfälle Arzneimitteln ursächlich zuzuordnen. Das bedeutet, dass wir im Gegensatz zu  den chirurgischen Risiken, die ziemlich gut erfasst und dokumentiert werden können, beim Arzneimittelrisiko auf die Schätzungen von Arzneimittelexperten angewiesen sind. Das von  ihnen geschätzte Todesrisiko eines für chronische Krankheiten mehrjährig angewandten Arzneimittels liegt bei etwa 1 zu 10.000 bis1 zu 100.000.

Sowohl die Automobilhersteller als auch die forschenden pharmazeutischen Unternehmen sind ständig um Risikominimierung bemüht, also Maßnahmen gegen Risiken zu ergreifen und ihre Produkte sicherer zu machen. Während die Automobilindustrie bei der aktiven (zum Beispiel ABS) wie passiven Sicherheit (zum Beispiel Airbag) enorme Fortschritte erzielt hat, vor allem durch systematische Auswertung von Unfällen, die Verwendung neuer Materialien sowie besonders durch den Einsatz von Elektronik, kann die Pharmaindustrie mit derartigen Erfolgen verständlicherweise nicht aufwarten. Ihre Anstrengungen gehen im Wesentlichen in Richtung neuartiger Darreichungsformen und patientengerechter Verpackungen, mit denen zumindest die Falschanwendung von Medikamenten reduziert werden kann. So versucht man beispielsweise mit Hilfe von Arzneiformen, die seltener eingenommen werden müssen, durch „sprechende“ Medikamentendosen oder digitale Pillen, die Funksignale aus dem Magen aufs Smartphone schicken und dem Patienten die nächste Einnahme signalisieren, die  Patientenzuverlässigkeit bei der Medikamentenanwendung zu verbessern. Doch trotz all dieser Bemühungen kann es einen wirklichen Durchbruch in punkto Wirksamkeit und Sicherheit erst mit einem auf den einzelnen Menschen maßgeschneiderten Medikament geben. Das liegt in weiter Ferne.

Auch der Staat und seine Organe unterstützen die Bemühungen beider Industrien um verbesserte Sicherheit ihrer Produkte durch Aufklärung, Auflagen und Verbote. Straßenverkehrsregelungen und Zulassungsbestimmungen bei Medikamenten werden gegebenenfalls geändert – alles im Sinne einer Risikominimierung.

Sowohl beim Auto als auch beim Medikament ist das bekannte Phänomen zu beobachten, dass je sicherer ein Produkt ist oder dafür gehalten wird, umso mutiger oder leichtsinniger mit ihm umgegangen wird. Man nennt dies Risikoignoranz. Beim Automobil verleiten die  bei der Sicherheit gemachten Fortschritte – zum Beispiel das ABS-System – viele Autofahrer dazu, noch riskanter zu fahren. Beim Arzneimittel ist ein ähnliches Verhalten dann zu beobachten, wenn sich ein Produkt als besonders wirksam und verträglich (nebenwirkungsarm) erwiesen hat oder als solches propagiert wird. Das Mittel wird dann häufiger als empfohlen angewandt, in der Hoffnung, noch mehr Nutzen mit ihm zu erzielen, oftmals auch gegen Krankheiten, für die es gar nicht gedacht ist. 

Und was beim Auto der Sinn von Tuning ist, durch technische Modifikationen noch mehr aus einem Auto herauszuholen, ist im Arzneimittelbereich das Medikamenten-Doping, also der Wunsch, die eigenen körperlichen oder geistigen Kräfte zu noch mehr Leistung zu aktivieren. Beides ist mit zusätzlichen, unter Umständen erheblichen Risiken verbunden.

Die Entsorgung von Autos ist bei uns gut geregelt. Es gibt mittlerweile über 16.000 anerkannte Annahmestellen für Altautos, sowie über 1000 anerkannte Verwertungs- und Shredderbetriebe. Seit Januar  2007 sind alle Fahrzeughersteller verpflichtet, ausgediente Autos ihrer Marke kostenlos zurückzunehmen. Ähnliche oder gar einheitliche Regelungen für Medikamente gibt es nicht. Die bis 2009 bei uns bestehende Möglichkeit, verfallene oder ungebrauchte Arzneimittel in die Apotheke zu bringen, existiert (aufgrund einer neuen EU- Verpackungsordnung) heute nicht mehr, da die Apotheker die Entsorgung bezahlen müssten und dies ablehnen. Seither wird – was früher bekämpft wurde – empfohlen, Medikamente im Hausmüll zu entsorgen, da dieser in der Regel verbrannt wird. 

Autos wie Arzneimittel können, wenn sie Probleme schaffen  oder solche erwarten lassen, in die Krise geraten. Tritt beim Auto ein (oft nur geringer) Produktfehler auf, werden die Hersteller immer selbst und meist ziemlich rasch aktiv und rufen zur Behebung des Problems die gefährdeten Modelle in die Werkstätten zurück. Sobald der Rückruf über die Medien bekannt gegeben wurde, hört man von der Angelegenheit meist nichts mehr. Den Fall, dass ein Automodell wegen eines technischen Fehlers ganz vom Markt genommen wird, ist extrem selten, wenn es ihn überhaupt gibt. Rückrufaktionen bei Autos wirken insgesamt professionell, während man Gleiches vom Medikamentenrückruf meist nicht sagen kann.

Arzneimittel werden selten rasch und meist auch nur unter öffentlichem (medialen) Druck freiwillig zurückgerufen. In der Regel wird zunächst die Kontrollbehörde - ebenfalls erst unter Druck - aktiv, prüft den Sachverhalt, erteilt Auflagen und veranlasst ein vorläufiges oder endgültiges Marktverbot. Da ein Kausalzusammenhang zwischen Nebenwirkung und Medikament so schwer hergestellt werden kann, ist ein Arzneimittelrückruf etwas völlig anderes als ein Automobilrückruf, sowohl was die Risiken für die Patienten als auch den ökonomischen Verlust für das Unternehmen bedeutet.

Bemerkenswert ist auch das unterschiedliche Verhalten der Medien bei Problemen oder Produktrückrufen beider Industriezweige. Bei Fahrzeugen ist es im Wesentlichen ein sachliches Informieren der Öffentlichkeit, ohne Kritik am oder Kampagnen gegen den Hersteller. Beim Medikament hingegen steht weniger die sachliche Information und Aufklärung als vielmehr eine opferorientierte Berichterstattung im Vordergrund, womit meist auch eine Schuldzuweisung verbunden ist. 

Ein letzter Vergleich. Vor einiger Zeit stieß ich auf einen Bericht, den die Nachrichtenagentur Reuters ins Internet gestellt hat. „Aspirin-Risiko vergleichbar mit Automobil-Risiko“, lautete die Schlagzeile. Darin hieß es: 50 Jahre alte Männer, die (zur Vorbeugung von Herzinfarkt und Schlaganfall) jeden Tag ein Aspirin nehmen, haben ein jährliches Todesrisiko von 1: 9.600,  das damit etwa auf der gleichen Höhe liegt wie  beim Autofahren in den USA (1: 9.100 pro Jahr) oder das jährliche Risiko eines amerikanischen Feuerwehrmanns (1: 9.400). Der Infarkt-Gefährdete könnte dieses Risiko nun als zu hoch empfinden und folglich aufhören, Aspirin einzunehmen. Mit der gleichen Logik sollte er dann aber auch das Autofahren aufgeben. Er könnte aber auch, was ich an seiner Stelle tun würde, mit beidem wie bisher fortfahren, denn das Todesrisiko eines 50-jährigen Mannes liegt sowieso schon bei etwa 1:100.

Kommen wir auf die anfängliche Frage zurück, was Arzneimittel von Automobilen unterscheidet. Alles, hatte ich vermutet, wird man mir sagen. Und so ist es auch. Das Arzneimittel ist ein Industrieprodukt der besonderen Art. Medikamente haben dazu beigetragen, Gesundheit und Lebensqualität zu verbessern und Leben zu verlängern. Täglich beeinflussen sie das Leben von Millionen in der ganzen Welt. Sie haben Menschen aber auch geschadet, schaden ihnen und werden es – ich sage dies mit Bedacht – auch in Zukunft tun. Wollten wir damit nicht leben, müssten wir auf sie ganz verzichten.

Wenn unsere Erwartungen, die wir an Arzneimittel stellen, einmal nicht erfüllt werden, sollten wir aber auch dies nicht vergessen: Da wir alle sterblich sind, können wir Leben nicht „retten“, sondern nur für eine bestimmte Zeit „erhalten“. Vorzeitiges Sterben bedeutet Verlust an Lebenserwartung. Krankheiten bedrohen diese Lebenserwartung. Und so treffen wir Maßnahmen – setzen Arzneimittel ein –, die den meisten Menschen die bedrohte Lebenserwartung erhalten, die aber mit dem Risiko verbunden sind, dass es bei einigen wenigen nicht gelingt.